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1.2021年，自动驾驶卡车迎拐点

2.数字经济行业精选：四维图新

3.集结17000名工程师，博世成立智能驾驶与控制事业部攻坚智能汽车

4.5G时代下华为百度抓紧布局，汽车智能生态将提前到来

5.销量停滞？其实暗藏巨大机会！2020年的商用车应该这么卖

2021年，自动驾驶卡车迎拐点

撰文 郑文 编辑 匡吉

大潮退去，方知谁在裸泳。

巴菲特此名句在各行各业，屡试不爽。自2018年以来，资本市场经历过自动驾驶狂欢之后，逐渐意识到自动驾驶技术的高研发投入与中短期发展的不确定性。狂欢很快退却，趋于冷静。于是，时间再次展现魔法，更具商业化可能性的企业，浮出水面。

走过纯粹的资本狂欢、泡沫、冷静的市场，自动驾驶在2021年来到了“场景攻守战”阶段。这当然意味着，对商业化落地的更细致 探索 ，企业们试图剥离出更容易实现的场景，率先进行落地应用。

至今，自动驾驶商业化落地场景已经很多，可分为港口、矿山、干线物流、末端配送、Robotaxi、园区物流等等。在诸多场景中，又属干线物流被寄予最大的厚望，它被认为将是最快实现商业化应用的场景之一。

它也被认为是仅次于Robotaxi的第二大商业化应用场景。那么，我们对Robotaxi已经相对熟悉了，干线物流又是什么应用场景呢？其实我们常规所说的自动驾驶卡车，大都默认干线物流的场景落地。

干线物流正是指在公路运输网络中起到骨干作用的线路运输，主要特点是运输距离长，运输线路基本是高速公路，运输车型则是以重型载货车和牵引车为主。

自动驾驶卡车市场规模并不小于离我们更近的乘用车市场，有外媒预测，到2027年全球卡车自动驾驶的规模将超过880亿美元，潜在市场规模超过万亿。

2020年以来，这一场景赛道升温：头部玩家加速赛跑，新玩家纷纷涌入。进入2021年之后，热度更是不断攀升，其中，以“头部自动驾驶 科技 公司图森未来成功登陆纳斯达克，成为全球自动驾驶第一股”为标志件。自动驾驶卡车重新来到人们的谈论话题中。

头部效应显现

随着不断的技术、业务 探索 ：

一条路上，图森未来、智加 科技 、主线 科技 、赢彻 科技 、宏景智驾等 科技 公司，在产业定位与商业模式上逐步清晰，并逐渐形成优势。他们也相继与产业中头部主机厂和物流场景方达成深度合作关系，抢占着生态优质；

另一条路上，小马智行、希迪智驾、清智 科技 等Robotaxi玩家，也跨场景而来，他们的差异化技术优势成为他们入场的底气。比如，小马智行有乘用车自动驾驶技术、数据优势；希迪智驾则是走“车路并行，以路带车”的布局思路；清智 科技 则有多年商用车ADAS开发经验，有客户基础优势。

提到自动驾驶卡车，就不得不提到全球自动驾驶第一股图森未来。市值超过100亿美元的图森未来专注于研发可商用的L4级别无人驾驶卡车解决方案。

2020年图森已经与卡车制造商Nistar和大众旗下Traton展开前装量产合作，共同打造并交付L4级无人卡车，该款车已收到了5700辆预订订单，按会在2024年投产。

目前，已围绕托运人、承运人、铁路公司、货运经纪人、车队资产所有者、卡车硬件合作伙伴打造了全球第一个“自动驾驶货运网络”AFN。

同样强大的还有智加 科技 ，它拥有L4级全栈自动驾驶技术研发能力。除单车智能之外，智加 科技 积极推进“自动驾驶+智能网联”在干线物流场景的应用实践，实现车路协同下的“仓到仓”场景L4级自动驾驶， 探索 未来智慧交通方向。

智加 科技 已与全球十大卡车OEM厂商中的四家合作，包括中国最大的卡车制造商一汽解放和其他三家国外OEM厂商。今年年中，智加 科技 助力一汽解放推出的高级别自动驾驶重卡J7 L3将实现量产上市。

说到量产车，就在刚刚开幕的2021世界人工智能大会上，嬴彻 科技 展示了两款自动驾驶重卡的量产车型，分别与东风商用车、中国重汽联合开发。因此，赢彻 科技 成为全球最早量产自动驾驶重卡的企业。

这两款重卡搭载的嬴彻轩辕自动驾驶系统，于今年3月发布，全栈自研。轩辕自动驾驶系统核心算法和软件加速升级之后，“语义分割”优势明显，可实现即使在遮挡或是稀疏点云输入的情况下也能准确辨别驾驶场景下的小物体。

赢彻的高管团队同样不可忽视，除了有深厚自动驾驶基础的嬴彻 科技 CEO马喆人，还包括前百度机器人和自动驾驶实验室主任杨睿刚、前东风商用车总经理黄刚、前华为美国技术副总裁田琛、前圆通速递营运中心总经理阿玉顺。

依托全链条的顶尖人才组合与可提供战略的产业资本，嬴彻 科技 形成“全栈自研+重卡量产+运力运营” 核心能力。

同样是在人工智能大会上，跨界而来的小马智行也刷足了存在感。今年，小马智行成立卡车事业部“小马智卡”，并获得广东省首张自动驾驶卡车测试牌照，正式形成“Robotaxi+自动驾驶商用车”双轮驱动的业务布局。

小马智行副总裁、小马智卡负责人李衡宇介绍，其以干线物流为重点的自动驾驶卡车已开展200多天的道路测试。5月11日，小马智卡宣布获颁道路运输经营许可证，已正式开展商业运营，目前已完成约13,650吨货运运输，商业运营里程达37,466公里。

对于后来者丢失的先发优势，李衡宇似乎也并没有那么担心：“乘用车与商用车之间有很多经验是可以迁移的，比如仿真系统、底层感知、控制的能力等。学习的过程会加速，因为已经有了驾驶的基础和经验。”

李衡宇在媒体访中强调，“我们从没有把这些公司当做真正的竞争对手。我们的共同目标其实是要在各个领域、场景中解放人类劳动力，甚至做得比人类司机更好、更安全。”

再煎熬10 15年？

根据国家统计局数据，2020年中国 社会 物流总费用为14.9万亿元，占GDP比重14.67%，而在物流运输结构中，公路货运占据着绝对的主导地位，长期在70%以上，重卡保有量超过900万辆。

然而，这个具备万亿级规模的市场，60%的运力却掌握在小型车队和个体户手中，这也直接导致安全问题成为公路货运一直以来的最大痛点。2016年公安部数据显示，我们货运车辆在机动车中占比只有12%，却制造了48%的交通事故死亡人数。

图森未来董事长陈默心中有这么一个理想状态：“我们希望可以解放司机，希望司机可以做城配。运个货，到那儿喝杯咖啡，抽个烟，卸货，不是那么累。但是在高速公路上枯燥地驾驶，是非常折磨人的，而且危险，对其他周围的车也危险。这是我们想为 社会 创造价值的点。”

理想是丰满的，现实是骨干的。

“无论是从应用场景的复杂度和技术难度，还是从自动驾驶细分领域的商业化进程来看，卡车自动驾驶一定是最先落地的。”在商用车行业专家刘畅看来，卡车自动驾驶领域更有前景，但离量产应用依旧还有很长一段距离。

的确，2021年自动驾驶卡车领域似乎迎来了非常不错的拐点。

已经有第一家上市公司，已经有量产车订单，已经在真实环境中路测，上下游正在形成较强的战略合作关系，但即便如此，整个无人驾驶卡车行业仍面临巨大的商业不确定性。

“从第一台量产车出现开始，我们认为货运全部无人化还需要10年到15年。”陈默的话实在且残酷。从宣布量产合作到新车真正下线，至少要3到4年。而要实现全无人化货运，从量产车下线算起，图森未来认为还要10到15年。

在陈默看来，无人驾驶卡车商业落地的最大挑战是匹配，无人驾驶需要非常多，上游需要主机厂，包括传感器、芯片，大家配合才能把车做出来；下游你要想投向市场，那得有人用。

自动驾驶干线物流产业生态包括以激光雷达、芯片、高精度地图等新型零部件供应商与技术服务商，自动驾驶 科技 公司，商用车主机厂，物流场景方，以及云服务商、通信运营商等通信网络服务商，产业链庞大。

马喆人观点一致：“做自动驾驶的人，别一开始老想着要颠覆 汽车 产业，这是一个非常天真的想法。 汽车 产业链之所以有极其庞大和复杂的协作关系和结构，并不是因为它落后，而是有深层次的对安全、规模和效率的极致追求。自动驾驶一定能够去撬动现有的 汽车 产业链，但它必须要和传统的 汽车 产业链深度融合，而不是去颠覆它。”

而在这之前，这些 科技 企业能做的就是努力让自己不要死在黎明之前。这也意味着，图森和同类公司还将持续烧钱，继续找钱，继续坚守黎明前的暗夜。

自动驾驶烧钱是众所周知的。领军企业Waymo成立之初就开始挑战L4级高阶自动驾驶，每年花费近10亿美元。

国内领头羊图森未来尽管前后共获得5700台卡车订单，但订单还尚未交付，连年亏损是常态。在图森未来的招股书中，显示2018年 2020年公司净亏损分别是4,501.8万美元、1.45亿美元和1.99亿美元。最新的财报显示，今年一季度净亏损3.85亿美元。亏损面持续扩大。

所幸一树杨梅足够令人垂涎欲滴。

根据亿欧智库的测算，2030年中国干线物流重卡保有量将达到627万辆，自动驾驶干线物流潜在经济效益将达14,045亿元。综合考虑技术、供应链、政策与法律法规等影响因素，2030年自动驾驶干线物流市场规模将达8,539亿元。

所以，熬着吧，谁坚持到最后就成功了。

数字经济行业精选：四维图新

在交通出行与自动驾驶数据领域，受“滴滴”与“特斯拉”等影响，对互联网巨头的监管日益趋严，而高精密地图作为强监管时代下最重要的 汽车 数据之一，个人隐私与国家安全均需得到有效监管，四维图新或是受益互联网反垄断的龙头公司之一。

在互联网反垄断的背景下，教育、交通出行、金融等涉及国计民生与数据安全的重要行业竞争格局将呈现规范之势：行业龙头企业过去所面临的垄断互联网巨头平台的流量与资本不对称竞争压力显著改善，尤其是具备国资背景的行业龙头企业迎来了发展的重要拐点。在计算机行业中，教育领域的科大讯飞、交通出行与自动驾驶领域的四维图新或是最受益互联网反垄断的两家上市公司。

在交通出行与自动驾驶数据领域，受“滴滴”与“特斯拉”等影响，对互联网巨头的监管日益趋严，而高精密地图作为强监管时代下最重要的 汽车 数据之一，个人隐私与国家安全均需得到有效监管。

与其他竞争对手相比，公司多年积累了技术、股东背景和客户三大核心优势。

1）技术方面，持续高研发投入，技术研发人员占比接近70%，与工信部等部门以及产业联盟携手制定多项行业技术标准。

2）国资与互联网企业的跨界股东融合，前两大股东中国四维（隶属航天集团）和腾讯，分别持股8.61%和4.59%，国资背景有利于公司获得资质牌照、参与行业标准制定；腾讯的互联网基因则为公司提供流量与资本助力。

3）合作伙伴和客户涵盖乘用车、商用车、系统商、互联网、政企、高校等多个领域，已构建起完善的合作伙伴生态。

华为极为重要的战略产品Petal地图选择四维图新提供全方位数据技术支持而非互联网巨头，进一步印证了互联网反垄断背景下行业格局的重要变化。

为了更好地服务全球开发者及企业伙伴，华为推出了地图服务平台Petal Maps Platform，并提供地图能力（Map Kit）、搜索能力（Site Kit）、定位能力（Location Kit）和规划能力（Ni Kit），其搜索能力已经能够支持10亿+数据量和70多种语言，以更强的理解能力解读用户意图。

与此同时，在海外市场，华为于2020年开始先后推出了Petal Maps APP1.0和2.0版本，在推出后不到一年的时间里MAU增长了13倍，服务覆盖全球160多个国家和地区，积累了2亿+POI数据、6.5亿+门店地址，且能够实现每周千万级的数据更新，持续为Petal Maps Platform赋能。

而国内市场上，2021年12月23日的华为冬季旗舰新品发布会，则成为Petal Maps车载地图的首秀。根据四维图新公开披露，公司对华为Petal的导航地图及衍生的应用服务和其地图开发平台提供全面的数据和技术支持，公司在相关垂直领域积累了近20年服务B端的核心know-how，始终保持技术领先。

北京四维图新 科技 股份有限公司（简称“四维图新”）成立于2002 年，公司第一大股东四维总公司，隶属于国资委直属的航天 科技 集团，是国家测绘局于1992 年创建的唯一专业从事测绘的国家级公司。经过近二十年的发展，四维图新业务涵盖导航业务、高级驾驶及自动驾驶业务、车联网业务、芯片业务、位置大数据服务业务，是中国第一、全球前五大导航电子地图厂商。

起步积累阶段（2002-2010 年） ：聚焦电子导航，市占率行业领先四维图新成立之初，主要从事导航电子地图制作业务，业务覆盖车载导航、消费电子导航和电子地图导航等三个细分领域。在车载导航电子地图与GPS 手机地图领域具有明显优势，市占率位居行业首位。

车载导航领域，据Frost & Sullivan 数据，自2003 年起公司连续七年在车载导航地图市场市占率超60%，占有绝对领先地位。消费电子领域，截至2010 年9 月，公司在GPS 手机预装导航电子地图市占率超70%，持续保持领先地位。

多元化扩张阶段（2011-2017 年） ：外延合资+并购，业务全方位拓展收入结构单一，客户集中度高，行业竞争加剧。由于公司一直专注于导航电子地图领域，造成收入结构单一，2009 年导航电子业务收入占比约90%。车载导航业务处于 汽车 前装市场，客户集中度高，公司主要收入受限于有限客户（2011 年前五大客户销售收入占比达71.33%），面临天花板。

同时，电子地图制作资质逐步放开，底层测绘业务的场景变多，行业竞争加剧，百度、高德等互联网地图厂商主打免费策略不断抢占市场，导致公司在导航电子地图领域的市场份额逐渐下降。其中，受影响最大的是消费电子导航业务，随着当时第一大客户诺基亚的倒下，公司消费电子导航领域收入也持续萎缩，从2011 年的3.8 亿元，下降至2013 年的0.54 亿元。

通过并购与成立合资公司不断扩宽业务范围。面对市场竞争日益加剧，公司通过收购及成立合资公司模式快速向地图编译、车联网、 汽车 电子芯片、自动驾驶等相关领域拓展。

公司先后收购荷兰地图编译公司Mapscape、中交环宇、中寰卫星、图吧导航、杰发 科技 等企业，2012 年公司与丰田 汽车 成立合资公司图迅丰达（公司持股51%）提供车联网运营服务，2014 年引入腾讯战投（目前持股4.62%），与HERE 成立合资公司共同搭建全球位置服务平台，并前后在美国硅谷、荷兰、新加坡、日本东京等地设立全资子公司。

至此，公司业务涵盖导航地图业务、车联网业务、 汽车 电子芯片业务、自动驾驶业务、位置大数据服务业务五大板块，实现“五位一体”业务布局。

迎风起航阶段（2018-至今） ：完善五位一体，打造“智能 汽车 大脑”2017 年，公司提出“智能 汽车 大脑”战略愿景。截至2021 年公司在导航领域市场份额稳定在30%左右，未来将在持续保持导航业务市场领先地位的同时，加速推进高精度地图、高精度定位、自动驾驶、 汽车 电子芯片、位置大数据、车联网等新业务的商业化进程，完善“五位一体”业务布局。

受益于新车装配率的提升和乘用车销量的快速增长，我国车载导航市场以及车载导航电子地图市场规模不断扩大。前瞻研究院数据，2018 年我国车载导航电子地图市场规模达到42.02 亿元，预计2024 年将达77.6 亿元。

从前后装比例来看，车载导航前装市场份额在不断提升。博思数据显示，2009年以来我国车载导航前装市场出货量及占比不断提升，2017 年前装市场出货量为453.2 万部，前装份额达21.7%。随着车联网及自动驾驶行业的快速发展，及车厂对安全性要求的提高，预计车载前装导航份额占比有望进一步提升。

国内前装车载导航市场四维图新市占率38.55%，排名第一。易观数据显示，2018 年第2 季度中国前装车载导航市场出货量为84.60 万台，环比下降4.60%。其中，四维图新、高德、易图通分别以38.55%、31.50%和22.%占据中国前装车载导航出货量市场份额前三位。

公司商用车辆业务主要由子公司中寰卫星研发运维。中寰卫星成立于2004 年，由中国卫通、中国四维、北京卫星电信研究所共同投资组建。2009年4 月，公司随中国卫通重组进入航天 科技 集团。2013 年3 月，经航天集团批准，四维图新首次对中寰卫星增资，成为控股股东，2017 年12 月再次收购大股东所持37.4%股权。

目前，中寰卫星成为四维图新控股子公司，是四维图新旗下商用车智能网联技术服务高 科技 企业，四维图新持有47.88%股权。2020 年5 月，中寰卫星与一汽解放、一汽创新基金、罗思韦尔、知行家共同出资设立鱼快创领智能 科技 （南京）有限公司，持股35%，五家公司将进一步开展商用车联网业务，共同开拓商用车后装市场。

中寰卫星致力于成为全国领先的北斗商用车智能联网服务运营商。公司产品布局商用车车联网平台、智能副驾、智能金融保险、托托新物流、智能网联大数据产品及智能硬件。

同时，推出寰游天下供应链服务平台，将业务运作流程线上化，实现运输全过程可视化管理，降低协同成本，提升企业运转效率和服务水平。截至目前，公司已为8 家主流商用车厂制定商业化智能网联服务方案，由公司智能网联技术产品服务运营支持的商用车已超过100万，国内商用车联网领域市占率达70%。

2021 年2 月，四维图新完成40 亿定增。本次非公开发行股票数量3.2亿股，募集资金总额40 亿元，发行对象包括外资投资巨头、国内整车企业、国有资本投资平台等16 家机构和个人。

扣除发行费用后，投资于智能网联 汽车 芯片研发项目、自动驾驶地图更新及应用开发项目、自动驾驶专属云平台项目和补充流动资金项目。其中，智能网联 汽车 芯片研发项目拟投资总额16.40 亿元，拟投资自动驾驶地图更新及应用开发项目10.91 亿元，拟投资自动驾驶专属云平台项目7.35 亿元。

本轮募资将成为四维图新“智能 汽车 大脑”战略布局中的重要一环。随着最近5G 网络的应用落地， 汽车 智能化推进不断加深，为了积极应对自动驾驶时代的到来，四维图新推出了“智能 汽车 大脑”战略，通过借助产业伙伴间的投资资金，加大公司技术创新和研发实力，打造高精度地图、高精度定位以及车规级芯片等核心业务的高壁垒，增强公司核心竞争力，完善公司在自动驾驶产业的战略布局。

智能网联 汽车 芯片研发项目。四维图新将开发面向不同市场的SoC芯片，其中包括智能座舱芯片、车联网芯片、高阶智能座舱芯片和视觉处理芯片等。

自动驾驶地图更新及应用开发项目。该项目是面向自动驾驶产业领域的自动驾驶地图更新及应用的开发。本项目建设基于高精度地图的HDMS，包括自动驾驶信息数据库、服务平台、服务体系，最终实现自动驾驶地图数据的获取、上传、分类、清洗、矢量化、差分、更新、发布等功能，并实现地图数据实时在线处理及服务功能。

自动驾驶专属云平台项目。该项目是公司开拓的新产品线，通过此前在自动驾驶领域已积累的技术、数据和行业经验进行产品化和云化，为车厂及其他行业客户提供自动驾驶专属云。可为车厂提供自动驾驶仿真测试服务、自动驾驶测试数据集、自动驾驶服务研发平台以及自动驾驶专属云平台搭建服务。

公司高级驾驶及自动驾驶业务主要包括提供ADAS 地图、HD 地图、合规存储及托管、自动驾驶云、自动驾驶仿真、高精度定位及融合定位、可面向全场景的全栈式自动驾驶解决方案等。

截止2021 年6 月末，公司ADAS数据主干网络道路里程覆盖全国公共开放可通车道路，具备亚米级精度及小时级更新发布能力，可实现与第三方基础导航数据在导航及ADAS 功能上的无缝切换和在线离线无缝对接。HD 地图数据实现重点城市主要开放道路覆盖，支持全国高速道路及城市快速道路全部32 万公里数据的周期性更新及发布，满足L2~L4 自动驾驶、5G/C-V2X、高速公路列队跟驰、自动驾驶仿真测试等领域的应用需求。

此外，在相关政策以及市场需求推动下，公司在数据合规服务以及全栈式解决方案上进展可喜，有望成长为公司业务新增长极。

公司自2016年单列高级驾驶及自动驾驶业务后，收入持续增长但较为不稳定，2017年增速约90%，2018 年增长约24%，2019 年收入同比几乎翻倍并突破1 亿元，2020 年实现收入1.07 亿元。2021 年上半年，由于商业化进程加速，同比实现71.89%增长，业务收入0.59 亿元。

四维图新芯片业务主要由旗下杰发 科技 研发运维，专注于 汽车 电子芯片设计，提供多方位芯片解决方案。目前主要芯片产品包括IVI 车载信息 系统芯片、AMP 车载功率电子芯片、MCU 车身控制芯片，TPMS 胎压监测芯片等。2020H1，芯片业务已逐步从后装市场过渡到前装市场，并开始商业化落地。

杰发 科技 是目前国内唯一一家专注于 汽车 电子芯片设计的公司。合肥杰发 科技 有限公司（简称“杰发 科技 ”）前身为台资联发科的 汽车 电子事业部，主攻CAR AP 系统芯片生产销售。2013 年，杰发 科技 成立，为联发科全资子公司，同年推出第一代车载导航芯片。2017 年，四维图新出资38.75 亿元高溢价收购杰发 科技 ，同年公司推出 汽车 音频功放产品。

2018 年，推出车规级MCU 芯片7811，是国内首颗32 位车规MCU 芯片，打破了车规MCU 芯片领域国外完全垄断的局面，已被多家客户导入和量产。

2019 年，推出智能座舱SOC805 芯片，获AEC-Q100 Grade 3 验证通过；发布国内首颗自主研发的车规级TPMS 全功能胎压芯片，也已于2019 年11 月量产。2021 年3 月,智能座舱SOC芯片AC8015 实现正式装车量产。杰发 科技 凭借后装市场占据优势，与在前装市场行业地位领先的四维图新互补，互相提升对方在前装、后装市场的竞争力。预计未来ADAS 芯片等多款新产品也将陆续投入市场，逐步打开我国 汽车 自主芯片行业的发展局面。

产品覆盖 汽车 芯片四大细分板块，打造全球顶尖供应链体系，累计出货量超7000 万套。公司 历史 十年专注 汽车 电子芯片研发与销售，产品覆盖 汽车 半导体领域的微控制器MCU、功率半导体（AMP 车载功率芯片）、传感器（TPMS胎压监测芯片）以及车载信息 等四大细分领域。

芯片业务逐步过渡到前装市场，SOC 芯片AC8015 已实现量产。2021 年3 月,杰发 科技 AutoChips 智能座舱SOC 芯片AC8015 实现正式装车量产，支持Linux、Android、Linux L、AliOS 等多种操作系统，内置有线CarPlay、无线CarPlay、HiCar，自有成熟蓝牙协议栈，自有AVM 360 环视算法，能够提供Turn-Key 成熟交付方案。

AC8015 细化为4 个产品系列，支持一芯多屏、导航、 、AVM 环视等功能, 涵盖从Linux DA 到入门级智能座舱等不同产品形态需求。根据佐思汽研，继AC8015 之后，杰发 科技 AutoChips AC8025和AC8035 已进入研发阶段，公司在座舱芯片领域的市场份额有望进一步提升。

参考资料：

民生证券-科大讯飞与四维图新，显著受益互联网反垄断的AI公司-20220213

首创证券-四维图新-002405-公司深度报告：自动驾驶& 汽车 芯片铸就长期成长曲-20220315

本报告由研究助理协助资料整理，由投资顾问撰写。投资顾问：黄波（登记编号：A0740620120007）

集结17000名工程师，博世成立智能驾驶与控制事业部攻坚智能汽车

在传统汽车时代已经取得了辉煌战绩的博世，这些年也一直在进行内部调整以应对汽车产业的变革。

当智能网联汽车已成大势所趋，博世也不得不顺势而为。

两年前，博世内部组建起全新的智能网联事业部，希望借此推动公司向智能交通服务供应商转型。

两年后，博世展开了一场更大规模的内部调整，宣布筹建又一个全新的事业部——智能驾驶与控制事业部（Cross-Domain?Computing?Solutions）。

这个事业部几乎集成了博世汽车业务所有板块的精英人才，剑指汽车电子和软件系统开发。

这将是博世发展史上一次非常重要的「大象转身」，也将对全球汽车行业的发展产生深远影响。

1.软件正在重新定义汽车

未来的智能汽车上，一系列电子及软件系统将成为越来越重要的部件，「软件定义汽车」已成为业内共识。

几组来自权威调研机构的数据或许能佐证这一论断：

约?90%?汽车行业的创新都来自于电子和软件领域；预计到?2025?年，每辆汽车上的电子元件成本将上升至约?7000?美元，占车辆总成本的?35%?以上；预计到?2030?年，整个汽车行业年度研发支出的?40%?将用于软件，总额达?460?亿美元；未来的自动驾驶汽车，将需要?3?-?5?亿行代码来驱动。

这一切都在表明，发展电子和软件系统，是未来整个汽车行业提升竞争力的关键。

包括通用、福特等在内的全球化车企以及博世、安波福这样的国际?Tier?1?都在推动整车电子电气架构的革新，新一代电子电气架构正从原来各个模块单一作战向多域控制器，甚至是中央计算机架构进化。

目前正处在转型困局中的大众汽车集团，就是因为软件问题，陷入了新车型交付的危机中。

软件能力不足，对于这家排名全球第二的车企，已经成为致命软肋。

与大众形成鲜明对比的是电动车新贵特斯拉，目前这家车企正依靠着其在汽车软件和整车电子电气架构层面的核心优势攻城略地，也收获了不断新高的股价和市值。

根据特斯拉最新的财报显示，特斯拉的软件相关收入累积已经超10?亿美元，这个数据正随着其交付量的增加加速增长。

这家车企的商业模式越来越向苹果看齐，通过对自动驾驶系统Autopilot?选装、OTA?付费升级以及高级车联网等功能进行收费已成其重要的收入板块。

既然软件以及电子系统对于智能汽车的发展如此重要，作为全球领先的汽车零部件供应商，博世也坐不住了。

在传统汽车时代创造过辉煌的博世，也希望在「软件定义汽车」时代继续保持市场竞争力。

2.全新智能驾驶与控制事业部：博世汽车软件开发的主力军

这个?7?月，博世正式官宣筹建全新的智能驾驶与控制事业部。

根据规划，智能驾驶与控制事业部是一个全球部门。这个部门将从?2021?年起，集结17000?人的工程师团队为客户提供电子系统以及必备软件。

这?17000?人先期将从博世的驾驶、自动驾驶、汽车多媒体、动力总成和车身电子系统等事业部抽调，所需要的工程师主要包括软件、电子电气等方向，同时还会不断从外部招聘人才。

17000?人是什么概念？

博世全球目前拥有研发人员?6.8?万人，其中软件工程师超过?3?万人。所以智能驾驶与控制事业部的人员基本上占了博世现有软件工程师的一半还多。

这个新的事业部将由博世董事会成员Harald?Kroeger领导，这位老哥在?1994?年起加入戴姆勒集团，而后历任梅赛德斯-奔驰电子电气系统购负责人、质量负责人，最高做到梅赛德斯-奔驰的电子电气与电力传动系统的最高管理者。

2016?年，Harald?Kroeger?离开工作了?22?年的戴姆勒，加盟博世，成为博世汽车电子事业部总裁。

有趣的是，Harald?Kroeger?在戴姆勒担任高管期间，还短暂加入过特斯拉的董事会。因为戴姆勒在?2009?年的时候曾斥资?5000?万美元收购了特斯拉约?10%?的股份，而且特斯拉也顺势成为了戴姆勒集团的动力电池供应商。

随后在?2014?年?6?月，戴姆勒在特斯拉当时的市值高峰售出了所持有的特斯拉股票，约?7.8?亿美元。

作为智能驾驶与控制事业部的负责人，Harald?Kroeger?在汽车电子领域有丰富的工作经验。现年?53?岁，也意味着?Kroeger?有充沛的精力去推动博世这一全新事业部的发展。

这次智能驾驶与控制事业部的设立，是博世继?2018?年初设立智能网联事业部以来又一次重要的组织架构调整，从智能网联事业部到智能驾驶与控制事业部，博世正在建立完整的智能网联汽车核心零部件供应能力。

从架构层级来看，这个全新的事业部将归属于博世汽车与智能交通技术业务板块之下，与博世的动力总成解决方案事业部、电驱动事业部、汽车电子事业部、汽车多媒体事业部、底盘控制系统事业部、汽车转向系统事业部、智能网联事业部等部门并列。

针对这个全新事业部的成立，博世官方表示：

「电子产品精密化和软件多样化的快速发展大幅增加了汽车工程的复杂性，在独立且分散的部门中进行传统的软件工程开发所能取得的研究成果已达到极限。

因此，博世将汽车软件工程整合到新的智能驾驶与控制事业部中，通过跨域软件和电子解决方案降低其复杂性。与此同时，大幅提升车辆功能的更新速度。」

用?Harald?Kroeger?的话说：「博世希望通过统一提供软件来积极应对汽车数字化的巨大挑战。」

其中的关键词就是「统一」。

大家知道博世以往的组织架构中，与智能网联、智能驾驶相关的板块是分散、各自为战的。

比如自动驾驶和驾驶在底盘控制系统事业部里，各类?ECU、传感器等硬件在汽车电子事业部里，这其中就存在着部门墙的问题，不利于的统一调配。

智能驾驶与控制事业部的成立，就是打破了各个事业部之间的隔墙，实现统一的产品供应。

换句话说，博世其实就是在内部再造了一个「智能汽车软件与电子系统供应商」，更加聚焦也更为全能。

其实博世的这种做法，与同为供应商的德尔福（拆分出安波福）、奥托立夫（拆分出维宁尔）的分拆有异曲同工之妙，两家公司都是将比较前沿的汽车电子和自动驾驶业务拆了出来独立发展。

不同之处在于，德尔福和奥托立夫取的是分拆独立公司的方式，而博世则是在内部组建新的事业部。各自方式的不同很大程度上也取决于企业性质，毕竟德尔福和奥托立夫是上市公司，而博世目前仍是私有化企业。

与博世此前成立的智能网联事业部在不同国家和地区设立分部一样，智能驾驶与控制事业部也将在全球范围内（20?多个国家和地区）设立相应的分区，同时在当地招募本土化的软件人才。

不过，相比于智能网联事业部，智能驾驶与控制事业部在规模上可以说是巨无霸一样的存在。

作为参考，博世智能网联事业部经过?2?年多时间的发展，在全球已经拥有?700?多名员工。

这其中，有专门的团队负责中国区的业务——在?2019?年，这个团队已经拿到了一些合作订单，比如与一汽解放合作推动其商用车智能网联转型。

3.博世智能驾驶与控制事业部业务构成

聚焦到业务层面，智能驾驶与控制事业部将会集成博世整个汽车多媒体事业部、动力总成解决方案事业部、底盘控制系统事业部和汽车电子事业部中负责软件开发和跨域电子系统开发的组织，从而形成一个全面、统一的部门。

这一全新事业部不仅将开发应用于车载计算机和控制单元的软件，还会开发包含自动泊车、高级?ADAS?以及车载系统在内的诸多功能性软件。

除跨域软件开发外，博世智能驾驶与控制事业部还将统筹开发车载计算单元、控制单元和传感器，以此形成合力，从而更好地研发面向未来的整车电子电气架构。

现如今，得益于车载计算单元性能的提升，汽车上很多分散的功能模块被集成到了一起，域控制器这样的核心器件地位越来越重要。

过去，高端汽车上一般配备超过?100?个独立的控制单元，小型车辆也配备了?30?到?50?个。

而后续域控制器和车载中央计算机的发展将大大减少这些控制单元的数量。包括智能座舱、驾驶、自动驾驶以及动力总成在内的很多模块，都可以在统一的架构下协同工作。

通过智能驾驶与控制事业部，博世未来向客户提供汽车电子产品及软件就有了统一的出口，这样能够更快更好地服务于市场上的新需求。

除了通过智能驾驶与控制事业部整合软件和电子系统的开发，博世也已经将其汽车与智能交通技术业务里的电子设备生产全部归入汽车电子事业部，其负责协调所有汽车领域的控制单元和车载计算机的制造。

基本上，博世智能驾驶与控制事业部负责软件系统的开发，汽车电子事业部负责电子设备的生产和制造，两个事业部能够实现「软硬结合」的业务协同。

从新事业部的命名来看，未来其重点应该还是放在智能驾驶领域。

而现阶段，博世的自动驾驶策略是「两条腿走路」：

持续对?L4、L5?级自动驾驶技术进行研发；针对?L3?及以下级别的自动驾驶，会尽快推动成熟技术上市。

从目前的进展来看：去年底博世和戴姆勒合作的?L4?级自动驾驶?Robotaxi?在硅谷落地。

而在?L2.5、L3?级自动驾驶领域，包括在高速公路上脱手等功能，目前博世上海、苏州都可以承接量产项目。

今年，博世在自动驾驶领域投资超过?6?亿欧元（折合?46?亿人民币），预计到?2022?年累计投资?40?亿欧元（折合?307?亿人民币）。

4.「软件企业」博世

作为全球顶级汽车技术与服务供应商，博世很早就意识到了车载软件的重要性。

博世在?2014?年发布了「3S」战略，要从一家以硬件为主的传统供应商向以软件和服务为主导的新型供应商转型，3S?包含了传感器（Sensors）、软件（Software）和服务（Services）三大板块。

在很多的公开场合，博世也不断强调自身已经成为一家软件公司，而且拥有一支庞大的软件开发团队，在全球范围内拥有超过3?万名软件工程师。

就以博世中国区为例，2019?年底，博世无锡成立了创新与软件开发中心，在?2020?年年中建成并投入使用，目前这一中心正招揽大批软件人才。

博世中国区总裁陈玉东博士此前表示，「我们无锡软件中心招软件人才，今年至少要招几百人。只要你合格，基本来一个要一个，软件部门只要申请我们就批，没有做任何的调整。」

博世在软件能力上的构建，还体现在其对人工智能技术的投入上。

2019?年，博世发布了「2025?人工智能战略」——其目标是到?2025?年，博世每款产品都将带有人工智能功能，或者在开发和生产过程中运用人工智能技术。

在这一战略的指引下，博世已在德国、美国、印度、以色列和中国设立了?7?个人工智能研究中心。自建立以来，博世人工智能中心已开展超过?160?个项目。

在全球，博世已拥有约?1000?名人工智能专家。

如今，通过设立全新的智能驾驶与控制事业部，博世在智能汽车软件层面的开发野心展现得更加淋漓尽致。

以上博世在软件能力方面的与人才储备，都为后续智能驾驶与控制事业部的组建和发展提供了坚实的基础。

虽然这一全新的事业部目前还在筹建阶段，但可以预见，一年后当这个事业部真正开始运作的时候，博世呈现给外界的形象将不再是一家传统的?Tier?1，而是一家智能汽车软件系统的领先供应商。

而这，也是博世未来最为核心的竞争力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5G时代下华为百度抓紧布局，汽车智能生态将提前到来

5月9日报道，百度曾在一天之间连签三单有关百度Apollo智能汽车生态事宜的发展。其中包括，百度与广州开发区签订战略合作协议，两者将共同打造粤港澳智能网联先导区，包括车路协同路网新型基础设施、智能信控、智能车联、智能停车泊车等相关应用生态的建设；共同落地Apollo智能汽车生态基地以及Apollo自动驾驶运营基地；第二，百度科技园，百度与海梁科技达成战略合作，双方将共同加速Apolllo全栈式智能交通解决方案“ACE交通引擎”的落地；最后，百度与天迈科技结成技术联盟，参与21项智能交通行业标准的制定，其业务范围覆盖全球400座城市的600余家公交企业和公共交通运输管理机构。

从百度Apollo智能汽车生态一日签约三大订单的趋势上，我们可以清楚的了解到目前智能网联化的落地正在如“雨后春笋”般遍地开花了。

而车路协同路网新型基础设施、智能信控、智能车联、智能停车泊车这类常规性运用也将趋于常态化。

正如车企们所说的，他们正在迎接“第四次工业革命”的到来，在5G时代的推动下，这样的智能革命就在眼前。

百度正在抓紧布局，而华为作为5G开发的领头羊，华为怎么可能错过5G时代下的强强联合呢！“不造车，制作人搬运工“的华为，最近比较忙。

近日，华为联合一汽集团(一汽红旗、一汽奔腾、一汽解放)、长安汽车、东风集团（东风乘用车、东风小康）、上汽集团(上汽乘用车、上汽通用五菱)、广汽集团（广汽新能源）、北汽集团（北汽新能源）、比亚迪、长城汽车、奇瑞控股、江淮汽车、宇通（客车）、赛力斯、南京依维柯、T3出行等首批18家车企（排名不分先后），正式发布成立“5G汽车生态圈”，加速5G技术在汽车产业的商用进程，共同打造消费者感知的5G汽车。

是不是有点夸张，果然是要么不出手，一出手就是大佬级别，18家国内头部车企一起参与进来，这个“5G汽车生态圈”的入会门槛好像有点高。

当然，这次的合作也是围绕5G汽车生态展开的，包括大家很熟悉的利用5G技术的高速率、低时延和高可靠的优势，将智能网联、智能交通、自动驾驶等场景全面打开，也将汽车、人、家融入进全新的感知层面里，让汽车有了全新驾驶体验、体验，以及人、车、家全场景体验是未来5G汽车的创新重点，是众多车企和华为共同发力的方向。

虽然这些定义很长且好像每个车企都在普及5G汽车生态，正当大家觉得这些东西大同小异之时，才是真正5G想要传递给大家的普遍性和共通性，想象一下，如果我们生活的城市里，无处不在的5G和万物互联，如同空气一样和我们共存，这样的世界大家会喜欢吗？

而华为就是正在做这个，不仅华为，像上述提及的百度，大家知道的阿里生态，腾讯生态等他们都在努力的尝试，而这一切在中国是超前的，这一点不可否认。

在《5G时代》一书中有讲到，5G将是第七次信息革命，指的就是智能互联网，5G是第七次信息革命的基础。

5G时代，它这个看不见摸不到的能量到底可以赋能传统产业什么？如同凤凰涅槃一般，从交通、医疗、工业、农业等因5G而将产生的深刻变革。

去年7月，“创造出行新生活 汽车+5G智能互联”高峰论坛在广西柳州召开，当时上汽通用五菱就在论坛上提出了“5G+汽车，创造出行新生活”的口号，要知道5G会让汽车进入自动驾驶和车联万物的时代。

首先在自动驾驶技术的应用过程中会产生海量驾驶场景数据，这些数据需要随时随地的通过移动网络传输给大数据中心用于分析和计算，数据量相当庞大，而且对传输时间的要求很高，而5G技术会使这一些问题迎刃而解。此外，5G网络延时性低的特点还会让高精度地图导航和远程控制等需要快速响应的功能得以实现，对车辆安全具有重要意义。

当**中的科技场景实实在在出现在我们的眼前时，这个时代已经发生了改变，而我们作为其中的一员，生于这个时代，见证了它的伟大成长，值得骄傲。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

销量停滞？其实暗藏巨大机会！2020年的商用车应该这么卖

终于2020年了，今年家哥除了关心一下杨幂唱的野狼disco究竟有多难听以外，更多的注意力我还是放在了国内商用企业的年会上。

从一汽解放的“智领时代?勇启新程?同心驭势?勠力攻坚”、东风商用车的“满载信赖?从心出发”，到陕汽商用车的“蓄势聚力?共创未来”、中国重汽的“新时代?新重汽?新跨越”，最后是福田汽车的“聚焦商用车?成就客户价值?引领营销创新”……

不难看出，各家商用车企在年会主题的选用上，就已经默契的取了统一的默契战线——2020年是值得拼搏的一年。那么，2020年，中国商用车市场的挑战和机遇又在哪里呢？

商用车市场趋于稳定，整体迈向存量市场

咱们先从最直观的销量说起吧。

据相关资料显示，2018年的商用车市场也算是迎来了一个丰收年吧。受大环境影响，商用车产销量也达到了历史新高，虽然造出了428万辆，但卖出了437.1万辆，比上年同期分别增长了1.7%和5.1%。

毫无疑问，作为国内工业产业支柱之一的汽车工业，在一定程度上对国内经济有着重要的促进作用。即使在汽车市场遭遇了连年的寒冬、整体汽车消费市场不景气的前提下，对于与国家发展建设有着密切关系的商用车市场来说，要保持一枝独秀、稳健发展的姿态还是没什么难度的。

但2018年的好运貌似并没有延续到2019年。

据中汽研的数据显示，2019年1-11月，中国商用车产销量分别为386.3万辆和387.9万辆，产量同比增长0.3%，销量同比下降1.6%。

○?图丨

虽然12月份数据还没出来，但简单预测一下还是能够发现，2019全年产销数据与2018年应该差不了多少，整体应该是与后者持平的。

导致这样的账面数据出现的具体原因暂且不论，有什么原因呢？或者说，它意味着什么呢？

先别急着挠头，设想一下，北方人冬天囤大是以什么为标准的？那肯定是一家人都够吃的前提下啊，只有确保分量够了，各家的妈妈们才会琢磨今天是炖粉条还是炖豆腐。

同理，在商用车市场，“囤现象”也适用，针对上面的产销数据，只要你深究一下就会发现，我国现如今的新车市场正从增量市场慢慢走向存量市场，逐步进入了成熟期和停滞期。

而这样的现象或许是在暗示，未来的商用车市场将进入“存量升级”的发展新周期，后市场也许会出现更多利益点供企业瓜分。只有消费市场饱和了，才能够倒逼企业完成技术升级，刺激后市场发展。

良性的基建发展助力工程车市场增?

众所周知，商用车市场的增加、减少，与其生存环境是脱不开的，所以，当我们分析商用车未来市场行情的时候，不妨跳出行业本身，去看看它的应用市场都有何发展趋势，对商用车的影响有多大。

首先，我国作为基建狂魔绝非浪得虚名，尤其是近几年，从我国的各种世界性工程的完工，比如第一跨海大桥，世界第一高桥等等，都可以窥探出中国在基建方面的实力。

当然中国也绝不是单纯的热爱而建设，实在是因为国土面积大，有太多需要建设的地方来维持人们的正常生活，基本上是为了建设而建设。

早前就有媒体报道，“2019年还没有结束，2020年提前批地方专项债的申报就已经结束，预计规模将达到1.29万亿。”

另外值得注意的是，2020年同时也是实现全面小康的第一年，站在这样一个时间节点上，我相信职能部门还是做了万全准备的，通过加强基础建设来查缺补漏，不断缩小城乡差距。

而想要完善商业建筑、油气运输、水利工程、交通设施等基建项目，自然也就绕不开咱们商用车，不然你还指望用小轿车或者手推车一车一车的往工地拉建材吗？而工程车与自卸车在此前提之下能够迎来一次爆发式增长也说不定呢。

六大趋势引导行业格局转换，物流车市场有望增长

其次我们再来看商用车另一大应用领域——物流。

2019年12月9日-10日，第五届全国货运物流行业年会在北京召开，会上发布的《2019货运物流行业报告》为大家指出了2020年，物流行业六大趋势：

1）公路货运市场货源增速放缓、需求升级；?2）货运市场朝着市场组织化、集约化方向发展；?3）货运企业效率化、精细化持续提升；?4）货运行业更加数字化、平台化、协同化创新；?5）货运场站、公铁多式联运拓展方向；?6）行业政策环境日益改善。

另外据此报告显示，随着国家相关政策的调整，公路货运结构也将得到明显优化。由于消费需求的转变，货源结构也将从“大批量、少批次”向“小批量、多批次”转换，传统整车业务被零担业务蚕食，专线大票零担被小票快运零担分离，市场格局加快转换。

而对于快递行业“最后一公里”的末端配送来说，国内各个整车厂如果想要分一杯羹的话，我认为应该针对此细分市场尽快丰富产品谱系，毕竟想要解决最后一公里面临的诸多难题，物流用车是突破口。

小声一句：聪明人看到这，想必应该已经知道，自己未来要往哪方面努力了~

商用车产品迎来新一轮技术升级

2020年，同样也是高速通行费由计重收费改为按轴收费的第一年，虽然现在还不知道新的收费标准对于不同行业的实际影响如何，但光从接连几则“天价过路费”的爆出就不难发现：相关部门的工作并没有做好。

而在新版《收费公路车辆通行费车型分类》标准实施后，各类车型想必都会很默契的往大吨位发展：二轴黄牌往总质量18吨做，三轴往总重25吨做。

同等车型的车越轻荷载就越大，此时就能从运价和车辆成本的收支关系中取得一个新的利益平衡点，说直白点就是会更划算。

另外从车辆结构来看，随着经济结构的发展变化，货源也应该会相应改变，以前拉的都是低产业的原材料，现在更多的货物是消费品、电子产品，这对未来商用车产品的结构、性能，都将提出更高的要求。

各类车型迎接挑战，整体趋于规范化、集约化

对于轻卡来说，生来就可能超载的它现在更是陷入了一个尴尬的处境，尤其是在“5·21”之后，如果不将自身“大吨小标”问题彻底解决，未来留给它的生存余地将会越来越小。

所以我认为，4.2米蓝牌轻卡未来的发展方向应该着眼于轻量化、新能源化，那么它被微卡替代也是迟早的事了。

对于中重卡来说，6x2、6x4等多轴数的车型可能会在快递行业逐步消失，毕竟快递车也不用拉特别重的东西，用大马力的4x2车型替代不是更香吗？

反观货源不稳定的散户，在国三车即将退出历史舞台的当下，从半挂车转向8x4载货车或许是一个不错的选择，毕竟在市场行情不好的情况下，省下过路费就等于增加收益，同时也会降低养车的风险。

至于国六标准下的宠儿——新能源车型，反而没有带来什么好消息，近年来的市场表现大幅下降。（2019年11月，新能源汽车产销分别完成11万辆和9.5万辆，同别下降36.9%和43.7%。）

究其原因也有点耐人寻味，一方面，新能源技术壁垒不断拔高，厂家技术升级难以跟上进度；另一方面，补贴力度持续退坡，业内普遍担忧获得补贴的车型数量及比例会出现缩减。

简单总结一下就是，随着国六标准升级（OBD监测）、标准化配置要求（GB7258-2017）、货车安装ETC高速不停车等一系列抓手的实施，也许都在暗示未来的商用车市场将逐渐走上规范化、集约化的发展模式，以求最大程度提升物流效率。

存量升级造就商用车后市场崛起

读到这里，相信细心的朋友就会发现一个有趣的现象：当前的商用车市场和家电、手机行业一样，已经不具备快速增长的基础，但具备高质量发展的基础。

前面我们提到过，商用车市场已经进入了“增量停滞，存量升级”的发展新周期，这意味着后市场将引来更大的发展空间，带动诸如二手车交易、商用车车联网以及司机之家等产业的发展。

为啥二手车交易也在里面？

很简单，既然整个行业都实行是标准化操作，那么车辆的损耗就应该是可控的，那就有可能在进行二手车辆交易的时候提升残值率。

往深层次挖掘的就会发现，这也是为什么与发达国家相比，我国的二手车市场潜力远没有被挖掘的原因之一。

商用车车联网的部分家哥之前专门出过一期白皮书的内容，感兴趣的朋友可以了解一下，篇幅原因，这里就不过多赘述了。

写在最后

2020年是“十三五”规划的收官之年，商用车企业此前制定的发展目标能否实现，也将在今年年底揭晓。面向未来，2021年的目标如何制定，“十四五”的发展方向如何规划，更是左右未来发展的起始，一切都有待市场检验。

2020年是一个别样的开局之年，商用车品牌制定的目标能否实现，只有在今年年底方能揭晓。

最后，借用一下***的新年贺词来结个尾：让我们只争朝夕，不负韶华！新的一年，在对未来充满希望的同时还应谨慎布局，避免站错队。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。