理想汽车集团董事长-理想汽车管理层名单

1.3年烧光84亿，被央视点名，又一国产品牌官宣停产停工！

2.理想汽车被传已递交IPO申请

3.新势力造车，恒驰与蔚来、理想、小鹏们的大同与小异

4.贾跃亭造车背后的秘密，被我们发现了

5.沈晖、张海亮都玩不转新造车，为啥？

3年烧光84亿，被央视点名，又一国产品牌官宣停产停工！

与2014年就已经发布的小鹏、蔚来、理想汽车不同，在2017年才发布的拜腾汽车，似乎已经成了“造车‘新’新势力”。但迟到的步伐并未影响到拜腾汽车的热情，从发布之初，拜腾汽车就已经树立起“植根中国、布局全球”的理念，格局之大不言而喻。

但理想是丰满的，现实是骨感的，2017年9月正式发布至今，拜腾汽车在不到三年时间里写出来的答卷却不尽如人意。而这答卷的背后，还写满着关于这一品牌的累累负面。

6月29日晚，拜腾汽车CEO戴雷组织临时全员会议，超800名拜腾汽车在职和离职员工参加。在会上，戴雷宣布公司决定2020年7月1日起，暂停中国区（香港除外）业务运营，停工停产。大部分中国区员工将待岗，仅有小部分员工留岗值守，维持公司最基本的职能运转。

其中，留岗值守员工大概率留下不到100人（中国区），生产和研发占50%。而在北美与拜腾德国已根据当地法律启动破产申请，分别留守10人。

对于待岗员工而言，停工停产期预计为6个月，待岗员工的工资，公司将于2020年7月10日前支付2020年3月份欠薪。选择主动辞职的员工，工资将于2020年7月10日前一次性结清全部欠薪。

作为烧钱如流水的造车行列，新势力品牌成立的背后总是离不开各种资本的身影，而能让这些资本心甘情愿地砸入其中，自然也源于这品牌带给外界的信心。

拜腾汽车的创始团队并非像蔚来、小鹏这样资本家所领衔。而是由曾在宝马工作20年，世界著名的电动汽车专家，主导了宝马电动跑车i8项目，被业界称为“i8之父”之称的毕福康。

以及曾担任东风英菲尼迪总经理?、东风英菲尼迪汽车有限公司总经理、华晨宝马营销高级副总裁。在市场营销、销售、品牌管理、商务拓展、企业运营等方面经验深厚的现任拜腾CEO——戴雷。

技术专家+营销高手，加上核心管理团队囊括了曾在宝马、特斯拉、谷歌、苹果担任高职，来自中国、欧洲和美国的多位顶级专家。这套组合的联手也让拜腾在上市之初就获得了不少关注度，而热度转化出的成果，则是市场对于其的信心。

2016年12月，成立仅半年多的拜腾就获得了和谐汽车、力合汽车、晋亨投资的共同投资并且在次年8月，拜腾汽车获得了苏宁、丰盛控股和南京国资委共计2.4亿美元的A轮投资。

2018年的6月11日，拜腾汽车宣布完成B轮融资，融资总额达5亿美元，投资方为一汽集团、启迪控股、宁德时代、江苏一带一路投资基金，其中一汽集团投资2.65亿美元。

据公开资料显示，拜腾汽车成立以来共进行四轮融资，总金额约84亿元人民币。而这一切，随着停工停产的爆出而戛然而止。

据悉，拜腾汽车上海办公室4月撤租，北京办公室6月17日撤租，如今拜腾还拖欠员工薪资4个月已达之久。并且如今还“拖欠”着一汽夏利3.1亿元的债务尚未还清，南京工厂近日也因欠费停水断电关厂。

此外，在6月28日的财经2套节目中，拜腾也被一针见血地指出“烧光84亿元造不出量产车”。

与传统“PPT品牌”不同的是，拜腾在造成这一道路上确实付诸了行动。2017年9月8日，拜腾智能电动汽车产业园在江苏南京经济技术开发区正式开工，规划面积1200亩，总投资额为110.7亿元人民币，规划总产能30万台。

2018年9月，一汽夏利以1元的象征性价格，将旗下全资子公司一汽华利100%的股权转让给拜腾汽车的母公司——南京知行电动汽车有限公司，拜腾汽车也因此获得了汽车生产准入资质。

2018年1月7日，拜腾在正式发布了旗下首款概念车BYTON?Concept，4月，BYTON?Concept在国内首次公开亮相。当年8月，拜腾限时开启了“BYTON创智先锋限量款”车型的购车意向金支付通道，正式接受预订。

2019年9月法兰克福车展上，拜腾携首款量产车型M-Byte正式亮相，并在11月公布了其欧洲起售价为4.5万欧元。但至此之后，关于拜腾M-Byte的消息就开始逐渐销声匿迹，随之而来的则是关于停工的消息。

而关于拜腾M-Byte这台凝聚着84亿元心血的车辆，给到我们最深刻的印象无非是那块48英寸超大共享全面屏，包含驾驶员触控屏、副驾触控屏、BYTON隔空手势传感器、驾驶监控系统等设备，可以说使整个座舱科技感提升了一个台阶。

此外作为一台纯电动中型SUV，拜腾M-Byte拥有2950mm的超长轴距，有着200千瓦（272马力）的单电机后驱版本，以及300千瓦（408马力）的前后双电机四驱版本可选，NEDC续航里程为430公里和550公里。

今年4月份，拜腾M-Byte试制车型就已经驶下生产线，正在进行耐久、碰撞等测试工作，并今年年中进行上市。只不过，这台拥有着天马行空想象力的拜腾M-Byte，最终也随着拜腾的停工停产一并打入了冷宫。

蔚来董事长李斌早在2016年就曾经爆出一句名言“没有200亿不要造车”，这看似夸张的一句话却是极具现实意义的。

以目前已经有实车的几家造车新势力来看，蔚来目前融资近400亿人民币，威马融资近230亿人民币、小鹏超过160亿人民币、理想也有超过110亿人民币。

而反观拜腾汽车，84亿元的资金并非是一笔小数目，但对于造车这一投入无底洞的行业而言，却也只是杯水车薪。

压倒拜腾的稻草其实有很多根，比如说一汽夏利以1元的象征性价格，将旗下全资子公司一汽华利100%的股权转让给拜腾汽车的母公司——南京知行电动汽车有限公司。至此，拜腾也获得了汽车生产准入资质。

但1元收购的背后，却蕴含着华利旗下8.5亿元的债务和职工薪酬，这也意味着拜腾要负责还清一汽华利旗下的所以欠款，相当于8.5亿元买来一个造车资格。但直到如今，拜腾还拖欠着一汽夏利3.1亿的债务，成为没有利润来源的情况的一大包袱。

如果说“烧钱”本身就是这一行业的本质，那么“融资”就成了这一行业的生存之道。例如4月份蔚来中国总部入驻合肥，获得70亿元人民币的投资；理想汽车也即将获得由美团领投的5.5亿美元D轮融资。

而反观这边，在去年年底获得日本丸红株式会社的数百万美元投资后，没有再获得新的投资了。原本在2018年10月开启的，金额为5亿美元C轮融资，却受到疫情的影响而搁浅，这也导致拜腾资金链的断裂，成为拜腾停工停产的最大因素。

对于戴雷而言，作为营销管理出身的他深知资本在这场游戏中的重要性，因此其不是在找钱就是在找钱的路上。与此前所在的东风英菲尼迪、华晨宝马不同，如今C轮融资的不到位，使得资金短缺的拜腾仿佛戴上一副脚铐，制约着行动的步伐。

此外，曾经参与拜腾投资考察、并与拜腾有过深度接触的投资人对于拜腾也有过以下评价：

“体系不全、职责不清、制度不明、管理层级紊乱、管理松散、低率内耗、缺乏明确责任到人与追责制度、理想状态又难以形成理想合力、职场表面温暖实则冷漠虚伪寒心、有跨国公司花钱习惯却无跨国公司良性管理体系、横向不通各方互不知情模糊神秘关键事项、缺少强力资本支持与背书、表面清高但求钱若渴、为小利小钱大幅让步牺牲前期投者利益，等等等等”

虽然对于其中真实情况无从考量，但在内部管理、疫情影响、融资延后、债务缠身等问题交织影响下，拜腾汽车也在这轮车企寒冬中没能全身而退。而改变当下局面与否，取决于如今停滞的C轮融资能在何时落实。

在今年疫情以来，我们见识到了众生各大惨相，例如雷诺继宣布未来三年全球裁员1.46万人；日产已正式退出印尼市场，并逐步退出韩国市场；本田到2025年全球车型数量将减少到目前的1/3；大众集团关闭超10家欧洲工厂，2家北美工厂。

家大业大的传统车企况且如此，何况是本身没有原始财富积累的造车新势力。而实际情况同样如此，今年1-5月国内新能源汽车产销分别完成29.5万辆和28.9万辆，同别下降39.7%和38.7%。

对于吉利新能源、广汽新能源、北汽新能源而言，这尚且还在可承受的范围之内，但对于造车新势力而言，打击之大甚至可以让其埋没在历史当中。

目前国内尚存的造车新势力共有近40家，但根据今年5月的销量数据来看，只有蔚来、理想、小鹏等8家造车新势力有新车卖出。今年全年，有销量数据的造车新势力品牌也仅有20多家，其余大多数甚至已经音讯全无。

从具体品牌来看，前途汽车出现了拖欠工资的情况，员工自行组织的多个“讨薪群”，并且董事长陆群也已被法院列为限制高消费人员；

成立4年的博郡汽车，在今年6月15日发布公告，宣布造车失败，将出售车型平台等各种核心技术。

法拉第未来长期存在资金问题，并且旗下FF91车型虽然早已亮相，却迟迟不能量产，其创始人贾跃亭也已经破产重组，不再拥有FF股权。

赛麟汽车如今已经名存实亡，董事长王晓麟涉嫌虚技术出资，以及涉嫌贪污巨额国资，已经以涉嫌犯罪的行为被公安机关依法开展侦查。而公司也陷入全面瘫痪的状态，管理层集体辞职，员工开启维权行动。

总而言之，造车新势力本身就并非是靠卖车维持运作，而是靠卖“潜力”让投资者前赴后继地投身其中。在大环境不景气的情况下，投资者对于市场的信心逐渐萎缩，投资也更为谨慎，仅有理想汽车和蔚来汽车等少数车企获得融资，这也使得不少造车新势力与拜腾一样，陷入到“无钱可用”的死胡同。

这些已经无法掩藏的负面，折射出的是不仅是拜腾的窘境，而是在这场投资极高、回本极慢的造车行业下的各造车新势力品牌间的常态。如今潮水褪去，有产品的车企可以靠着目前的车型吸引住投资者的留步，而产品还未诞生的车企，恐怕更多的是胎死腹中。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

理想汽车被传已递交IPO申请

日前，有媒体报道称，理想汽车已经申请在美国进行首次公开募股（IPO），筹资至少5亿美元，最早于2020年上半年上市，此次IPO理想汽车将聘请高盛作为主导交易的承销。

解读：对于造车新势力而言，IPO的好处一目了然，一方面可以从公开市场募集资金，做好充足的储备。公开市场，相对于私募，募集资金更加顺畅。这对于市场和资本双重寒冬中的造车新势力，是至关重要的。

另一方面，完成IPO之后，对于投资人而言，可以实现退出。对于管理层和员工而言，可以将纸面上的期权，转换为有价值的股票，也是一个阶段性的里程碑。

当然了，成为公众公司之后，需要有更多的信息披露的要求，包括销售数据、财务数据等。这会给“友商”们带来更多的业务分析数据，使得公司运营中的战略突然性降低，可预测性增加。

此外，作为一家公众公司，在决策上也需要更多的考虑投资人的利益，需要做一些市值管理，需要照顾到分析师方面的诉求。

这对于一家初创公司而言，在决策上，也许不得不进行短期和长期的平衡。

关于上市地点的选择，也面临着挑战。眼下，中美贸易摩擦迟迟不见彻底解决的迹象，中美关系的再平衡，是一个漫长的过程。在此期间，不能确保美国当局不会对在美上市的中国公司取一些“非常”的手段。

这也是为何阿里开始在港股二次上市，包括美团、小米的公司，也最终选择了在香港上市。对于理想汽车而言，上市地点的选择，也应该是一个选择慎之又慎的选择。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新势力造车，恒驰与蔚来、理想、小鹏们的大同与小异

“许老板一出手就是阔绰，恒驰要当中国的特斯拉。”

“一次发布六款非常豪横！不鸣则已一鸣惊人”

“资金不缺，很多新势力死于资金，恒大汽车大概率靠谱了”

……

类似话术不再列举，财大气粗的恒驰在普罗大众的口中，似乎有点预订成功的意思。但是饭要一口一口吃，曾夺八连冠的恒大足球俱乐部有十足底气说“广州未赢够”，新兵蛋子的恒驰汽车作为一个后来者，还有待自我证明。

后来者有后发优势，同时也要面对先行者的竞争压力，总在说恒大恒驰的优势在哪，要不我们换个思维，想想如小鹏、蔚来这些已经成功立足的新势力车企，比恒驰强在哪？

蔚来、小鹏、威马、理想，它们有共性么？

前两年，我们国家坚定不移地期望能在新能源车领域实现对全球电动车工业的“弯道超车”，或许是为了迎合绿树蓝海的畅想，也或许是为了降低国家对石油进口依赖度，以便后期作出战略调整。

所有的新势力在新能源试验田野上相继播种，但这并不意味着它们会生根发芽。相反，几年过去了有交付能力的不过十家左右，而交付量过万的我们则认为是已经“成行成市”，只有蔚来、小鹏、威马、理想，接近万台的还有合众新能源。

简单层面的共性，如概念车——融资——发布规划——量产——推出新品这一套流程，在许多新势力品牌上都大概经历一致。从2017年底到2018年底的陆续交付之中，唯有威马算是严格意义上的“准时交车”，蔚来和小鹏均曾陷入过并不短暂的交付延迟困扰。再到2019年各大车企产能爬坡后，基本才能实现稳定交付。当然在这过程中，有更多的新势力车企实现了“从入门到放弃”的心酸历程，没钱算是其中一个理由。

“百亿级项目”就是恒驰的最大底气么？其实百亿对于新势力玩法来说不过是“入场券”罢了。再次以蔚来为首的几家新势力为例，蔚来四年就花了443亿融资中的109亿，其中蔚来的线下服务铺设花费巨大；威马融到230亿推出了两款SUV；小鹏从G3到P7发布到交付，前前后后历经了160亿元总融资；最省油的灯，理想汽车也融了110亿。按照目前新势力造车短短几年的经验来看，烧不起百亿还真别谈造车（当然也有烧了即使近百亿也不认真造车的，比如拜腾、博郡、赛麟等）

恒大集团旗下拥有极为强势的不动产业务，常年位居房地产开发商销售额前三（去年居首位），世界500强企业，恒驰汽车登场自然要给人营造不缺钱的形象，目前恒驰在造车领域的总投资额共计达到450亿元。其中两年来，恒驰汽车所挂靠的恒大健康斥下巨资在新能源汽车产业链上进行大举并购，当中花了约300亿。这还没算恒驰仍未完成建厂和开始投产。

姑且不清楚恒大还有多少储备资金能往恒驰里扔，在恒驰这场浓烈的宣传之前，恒大集团内部汽车业务便已经出现了将帅不和的事情，原恒大动力科技集团副总裁吕超宣布离职，并说：“‘房地产造车模式’，与汽车产业发展规律多有碰撞之处，若不彻底改变行为方式、造车理念，则很难成功。”

确实恒大集团还需要头疼的是，收购了这么多企业要如何进行融合？各家被收购公司的经营理念要如何统一？天南海北而来的管理团队要如何形成合力等。相比之下，无论是蔚来/小鹏，还是威马/理想，它们的架构思维其实更像是科技公司，团队架构相对扁平，产品思路明确。为的就是压缩生产周期和避免人力方面带来负重效应。

除此之外，新势力造车的玩法在目前来看，更像是互联网结合科技的玩法，纵观这四个品牌的创始人团队，威马沈晖从正儿八经的车企出来创业；李想、李斌分别是汽车之家和易车网的创始人兼持股人，何小鹏出自UC、阿里等互联网公司，创始人虽并非完全来自整车生产体系，但他们对汽车的用户感知和产品理念的把控方面无疑能各自发挥作用，同时需求要短平快到达制造端，这点或许是恒大管理层需要从房地产那套思维中转变出来的。

再看这四个已经站稳了的四个品牌，蔚来、小鹏、威马均走纯电动路线，尽管大家以为纯电动车可以跳开“发变”研发，但一系列的汽车标定，包括新势力必修课之一的智能化调试等等，年均花了一年理想则是独家走增程式路线，没有摧枯拉朽，没有赶进度一说，都需要慢慢打磨跌跌撞撞走出来。

相比之下恒大这种高举高打，以面覆盖的玩法，确实与现在已经勉强站住脚的蔚来等车企玩法不太一致，毕竟成功先例的车企取各个车型逐个击破都已经如此艰难。恒大恒驰用“大手一挥，我全都要”的这种气概，很可能到头来会打击自己。

恒驰长得像圈钱的么？

如果说将恒驰在万顷沙拿地造车的行为直接联系为房地产，那就有点“低端黑”了，且不说恒驰目前已经搭建了厂房和生产线，工业用地转住宅相当困难。恒大作为巨头企业，目光肯定不止于如此。与其这么做，还不如直接竞标拿地建盘。

照目前“去全球化”和人口老龄化等形势来看，再盲目持续加大对楼市投入似乎并不是良策，2018年到2020年这三年，整车销售市场和楼市均迎来了增速放缓。两大产业的体量都非常吓人，楼市排名前35家的开发商均是年销售额千亿级别产业，而汽车方面在中国市场能达到年销售额达千亿的也有大众、吉利、丰田等。

一块地对于手握无数不动产的恒大而言可能真的不算什么，与其再创造一个房地产项目，不如孕育一个有潜力达到千亿的造车项目。事实上恒驰汽车目前已有生产资质（入主瑞典NEVS国能电动汽车时获得），对照蔚来汽车至今仍用代工方式，理想智造通过并购力帆获得资质，而小鹏和威马为双资质。

雨后春笋般冒出的新势力车企，当中有的可能为了响应政策，同时满足自己一腔造车热血；有的持有技术和想法，正愁没余地发挥；也有的看准了跳过“发变”的机会，不妨一搏求得发财路；更有对造车不存敬畏者，借机将造车扭曲成资本游戏。而恒大恒驰目前最让人质疑的，或许就是“2021年内投产推出六款”的规划。

恒驰1-6六款车尚无内饰和机械构造的更多信息，且级别跨度相当大，难免会让人觉得不接地气。新能源汽车行业是重资产、大资金投入的行业，投入成本高且回本周期漫长，即便是如今已经实现量产交付的蔚来、理想、小鹏，不仅没有实现盈利，成立17年的特斯拉也几度濒临破产，才走到了今天的局面，却也依旧未实现持续盈利。先头部队强如特斯拉到现在也不过区区四款车型，而国内新势力也只有两款至三款车型。

只是恒驰汽车有一点优势是上述家车企所不具备的，那就是恒驰具有自己生产动力电池并装机的能力，未来理想化模板就是比亚迪的自产自装机自销的模式。财报显示，恒大健康2019年新能源汽车收益为6.6亿元人民币，没有整车销售收入，主要由锂离子电池销售在支撑。6.6亿元收入中，锂电池销售额为5.88亿元，技术服务6579.6万元，汽车组件销售额为629万元。

我们不能用没脸没皮的拜腾、博郡、赛麟之流对照恒大，毕竟这些企业输了就输了，恒大在国内可是还要背负着庞大的商业信誉体系。恒大有钱，也有技术支持，只是按照我们目前认知来看，“2021年内投产推出六款”的规划既不现实，也不稳妥。“3-5年内，力争成为世界上规模最大、实力最强的新能源汽车集团”的豪言，也显得过于急促。

最近财政部发布了报告，新能源车免征购置税政策延长至2022年底。除了对冲因疫情带来的负面影响，其实国家仍是放长了时间，给各大新势力、传统车企的新能源车入局机会。对于恒驰汽车来说，未来两年仍具备不错的胜在条件。如果航向正确，我们无妨稳当徐行，就怕欲速则不达。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

贾跃亭造车背后的秘密，被我们发现了

时隔7年，贾老板创办的法拉第未来Farady Future（ FF）再次出现在公众视野。

北京时间7月22日，法拉第未来在纳斯达克挂牌上市。盘前涨幅一度扩大至50%，开盘涨超22%。

在经历了多年迟迟无法量产，母公司乐视遭遇资金链问题，创始人申请个人破产重组，与投资方的爱恨纠葛，沉寂多时、命途多舛的FF挂牌纳斯达克，算是实现了阶段性的逆风翻盘。

众所周知，新造车的壁垒，一是资金雄厚程度、二是核心人才，没有资金也不会有人才。

据知情人士透露，FF中国最困难的时候，降薪、甚至拖延工资的情况也曾出现。不止FF，早期的特斯拉、蔚来、理想都曾面临资金链危机，员工不会单纯用爱发电。

如何“既要活着、也要稳住人才”，是每个新造车企业日思夜想的问题。

大佬们思考的结果无一例外地指向一个关键词——期权激励。

如今新造车抢人大战正酣，各种类型的车企都用“期权”诱惑着心思日渐活泛的 汽车 人。

谁家抛来的期权可以放心接？什么样的期权是在画大饼？ 汽车 人期权兑现路上有哪些坑？「搞钱观察局」带你一探究竟。

兵马未动，粮草先行。要造车，先抢人。这个硝烟渐浓的战场，期权成了车企一大抢人利器。

7月16日，据36氪消息，小米 汽车 将授予员工独立的 汽车 公司期权，分5年发放完毕。期权成熟后，有两种变现方式——如果小米 汽车 上市，“临上市前，一股 汽车 期权对应一股上市后的 汽车 主体股票”；如果不上市，员工可按照不同的业绩锚点，将手中期权兑换成小米限制性股票，并在3个月后选择换成可流通的股票还是现金。

后厂青年了解到，同样是互联网背景的车企，集度全员持有期权。

而滴滴虽然对外是以网约车D1项目为名招聘，但人员都会转入智能 汽车 事业部，造面向普通消费者的车。这一部门并非全员持有期权，职级d6以上有机会谈期权，d8以上都有期权，无人驾驶项目给期权的概率非常大，分4年行权。

而华为车BU的期权政策与华为一致，即分为“TUP”和“ESOP”。一年配一次。

TUP指的是“固定年终奖”，一般满3年可以拿，兑现不用花钱，但有5年期限。ESOP是虚拟股票，需要交钱认购，7.85元/股，一般满5年可以拿。认购后，在职期间都可以拿分红，退休后可以保留，折损率和退休年龄负相关，此后享受终身收益。

至于已经上市的蔚来、理想和小鹏，期权政策也各不相同。

最特别的当属蔚来，蔚来在业内以全员持股著称，1000股/四年的期权，一年相当于25%，价值超过7万。

至于理想和小鹏，两家的期权授予条件较为类似。理想 汽车 招聘经理张艾丹在脉脉上发帖称，理想授予员工的是ADS（美国存托股份），达到相应的级别，会有股票授予，可以行权。

后厂青年独家了解到，理想的股票需要和工资一起算缴个税，在固定时间授予，5月开始股价按照25美金/股，P6/M6开始有股票，4500股左右（去年5000股），5年成熟，每年行权900股；P7以上都有股票，9000股左右。

至于小鹏，职级达到P6会有不到2000股的股票；P7以上基本都有股票。

可喜可贺的是，新势力发期权的风气也“传染”给了传统主机厂。

7月3日，吉利发布了“共同富裕”纲领，称将“建立事业合伙人机制， 探索 多种形式的股权、期权、收益权、奖金等激励组合。员工将基于业绩表现参与股权激励或收益分配，实现员工收入与企业效益的同步增长。”

5月25日，长城 汽车 发布2021年股权激励，拟向8784人授予A股普通股股票期权310.1万份，拟向586人授予限制性股票4318.4万股。授予对象包括中高管、董事和骨干。据悉，2020年和2021年，长城一共推出2期股权激励，累计覆盖超1万人。

另外，后厂青年获悉，东风旗下的电动车品牌岚图，核心骨干将有权持有至少10%的股份。

放眼全球，新造车头号吸睛选手特斯拉必须拥有姓名。

据老虎证券ESOP的数据，近十年来，特斯拉发布的股权激励总规模达到了1.96亿股，现价市值达到了1200亿美金，折合人民币8000亿元。

按照中国市场”Model3”30万元的中间价来计算，特斯拉的股权激励已经价值260万辆Model3。

2014年，特斯拉为了推动Model X、Model 3的量产，设立了一项总规模达536.5万股的股权激励——只要在12个月内加班加点生产出10万辆 汽车 ，高管们就可以拿到402.38万股股份奖励，

相当于每生产一辆车就可以拿到现市值2.59万美元的期权，折合人民币16万元。

2019年，特斯拉再次发起了新一期股权激励，根据该特斯拉将最高发行6250万股股权激励，按照特斯拉的股票现价，该部分股权激励总价值高达400亿美元。

再回到本周最“励志”的车企FF——2015 年，法拉第实施了全员股权激励，许诺让股权激励真正覆盖全体员工。2018年重修，更名“2018 股权”，向员工、董事和顾问授予3亿A类普通股奖励。2019年5月2日，FF实施了短期激励，也叫做“STI方案”,向员工、董事和顾问授予最多1亿B类普通股的奖励。

之后，为激励管理人员，贾跃亭参考阿里巴巴、咨询行业的合伙制度，通过FF GP以及其他三家中间控股公司实施了FF Intelligent合伙，合伙人以0.50 美元的单价，认购FF GP 的股权。

2020年，为了激励和奖励重组债务人实现法拉第集团的战略目标，法拉第用管理层激励股权，该命名“未来股权激励”。

龙生九子，各有不同。同样，不同企业抛出的“期权诱惑”表面上看起来差不多，实际上却各自暗藏。

选对了，身价和公司股价一起一飞冲天；选错了，不仅付出了时间和机会成本，还会被同龄人甚至后辈弯道超车，梦回之时意难平。

摆在车圈老哥们面前的第一个难题就是：期权和现金怎么选？

这道题难就难在，它是对眼界、智慧和格局的多重考验。选现金吧？好像格局小了。毕竟车圈最著名的那位老哥——马斯克不是这么选的。

从2004年开始担任特斯拉CEO开始，一龙同学一直拒绝领取工资。从2019年5月开始，特斯拉干脆取消了马斯克的工资。但是特斯拉会给马斯克量身定做股权激励，2012年，总激励规模现价市值近170亿美元。

目前，这项激励已经完成90%的归属，意味着马斯克已经完成150亿美元奖励的落袋为安。

2018年，特斯拉批准了马斯克未来十年的薪酬方案，依然没有任何工资或现金奖励，但是拥有总规模高达2026.4万股的期权奖励，经过拆股之后，这2千多万股期权已经变成了1.01亿股。

根据老虎证券ESOP的数据，马斯克的这1亿多股期权的行权价为70.01美元/股，如果按照7月7日特斯拉644.65美元/股的收盘价来计算，马斯克如果将这部分股权激励全部行权，将净赚580亿美元。

选期权吧？好像风险大了。毕竟谁也说不准，哪家企业会是下一个特斯拉？赌对了笑傲天下，赌错了活成笑话。

根据脉脉数据研究院《人才流动与迁徙2021》报告，越是基层员工，越觉得期权/股权不重要，虽然看到大公司期权/股权红利时会大喊羡慕，但真正做职业选择时，仍然最看重确定性的短期回报。而高层员工对于高底薪的追求则没有那么强烈。

然而，架不住各家车企求才心切，想老老实实拿底薪的普通员工也和期权产生了联系。老虎证券ESOP团队Allen以特斯拉、蔚来、长城作为国外新势力、互联网背景车企、传统车企的代表，向后厂青年分析了目前 汽车 行业的期权激励情况：

期权已经成为车企进行股权激励的主要方式，其特点是规模较大。特斯拉仅2014年面对员工的股权激励现市值就已经超过200亿人民币，长城 汽车 仅2021年期权方案涉及的股份市值也超过200亿人民币，蔚来 汽车 截止2020年末已授出未行权的期权市值也达到了240亿元。

但是就像后厂青年上篇文章《我用期权买过房，也曾被它闪过腰》所述，期权就像拴在高级打工人脑门前的一根胡萝卜，但并不是每个人都能吃到这根胡萝卜。因为这是一根上锁的胡萝卜，每个公司都配有不同的解锁条件。Allen表示，各个车企的背景不同、经营目标不同，考核标准也不一。

特斯拉以新车型量产、产量、毛利率等指标为考核标准，针对马斯克本人的期权甚至还以营收利润、市值为考核标准。长城的期权考核也偏向于销售量、利润、个人表现等方面。但蔚来 汽车 就偏向于时间锁定。

在小米 汽车 期权政策流出之后，岚图 汽车 HRBP王鹏在脉脉 汽车 同行交流圈里，详细算了算每个考核目标下，所需要的时间。

根据36氪报道，小米 汽车 的里程碑业绩主要有三个，分别是新车发布、年销50万辆、年销100万辆，其中新车发布可变现不超过30%已成熟的股票期权，年销100万辆，可以将已经成熟的全部期权兑换成小米股票或者等值现金。

王鹏分析称，目前一个全新的 汽车 项目开发周期是24-36个月，所以第一个里程碑三年内可。但是年销百万辆这一目标并不容易达到。按照老牌车企过往的数据，通用实现这一目标用了13年，吉利和一汽大众用了20年，上海大众用了26年。

所以对于打工人而言，甄别胡萝卜的优劣是门相当有难度的技术活。Allen建议，在甄别带有期权的offer时，需要考虑

股权激励规模、解锁条件、企业未来的发展前景等，平衡期权是否物有所值。

如果期权奖励的股数并不多、行权价高、锁定期以及业绩考核条件苛刻，就不值得接受。

比如特斯拉曾经对马斯克和普通员工都设定过年化毛利率高于30%的期权考核标准，相对并不好完成。还有企业对期权设定高达10年的分批成熟解禁期，被激励人也需要考虑自己的时间成本。

国内车企，以长城为例，虽然在2020年也给高管安排了期权激励，但实际上因为离职最终注销了近14万股，占到当年发放的激励池一半以上。

另外，Allen特别提醒道，也需要考虑到 汽车 行业的特殊性—— 汽车 产业门槛高、创业失败的风险也不小，企业能否存活至上市也是问题。“股票期权是激励的同时，也等同于是一项投资，其中的风险是客观存在的。被激励人最好以投资的心态看待期权奖励。”

沈晖、张海亮都玩不转新造车，为啥？

最近，有媒体爆料称，又一家成立于2015年的新造车企业似乎将要倒在2023。

报道称，由前上汽集团副总裁、上汽大众总经理张海亮创办的天际汽车，自今年4月1日起，部分岗位将实行停产、停工政策。同时指出，在此期间，员工可自行寻找新的就业机会，并主动离职。

这是今年继威马、自游家之后，第三家公布宣布陷入生存困境的新造车企业。

比亚迪董事长王传福此前曾公开表示，在2023年，产能不足、缺料等情况都大幅改善，行业将进入淘汰赛。毫无疑问，这是对那些始终徘徊在生死边缘的尾部新造车企业发出的最后“警告”。

就在最近刚刚举行的“中国电动汽车百人会论坛”上，理想汽车创始人、董事长兼CEO李想发表了一则题为“智能电动车的组织挑战”的演讲。

李想在演讲中坦言，当自己真正进入汽车领域之后，才发现汽车行业的链条如此之长，难度如此之大，其中最大的挑战来自于组织能力方面。

事实上，这或许从一个侧面折射出时下新造车企业失败的某些关键原因所在。

值得注意的是，无论是去年从爱驰退下的付强，还是如今威马的沈晖、天际汽车的张海亮，我们似乎看到的一个“规律”是——面对新能源汽车赛道，传统汽车人的创业，几乎最终都难逃失败。

据媒体报道，自4月1日起，因资金与产销受阻，天际汽车部分岗位开始实行停工停产政策。

网上流传的这份通知显示，虽然在停工停产期间，员工社保仍按照原基数申报，但在第一个支付周期后，相关员工将按照当地最低工资标准发放生活费，直至公司恢复生产。

事实上，此前就有媒体爆料称，天际汽车的绍兴工厂在去年就已经停产，而位于南宁和青岛的工厂也并未实质性投入生产。目前全国唯一生产的只有长沙工厂，但生产状况也不稳定。

为此，在该份由天际汽车（长沙）销售有限公司出具的停工停产通知书之后，即意味着天际汽车全国的生产基地已全面停摆。

数据显示，凭借ME5以及ME7两款车型，天际汽车去年的销量达到5321辆，虽然相比2021年有着大幅的增长，但到了竞争愈发残酷的2023年，天际汽车显然已“卖不动”了。今年前2个月，天际汽车仅销售186辆，均为ME5车型。

单凭企业出现的问题来看，天际汽车与威马都是因为“缺钱”而不得不停摆，但在功夫汽车看来，这当中或许有着更深层次的原因。

首先，无论是沈晖，还是张海亮，都有着丰富的造车经验，曾深度参与和见证过无数经典汽车产品的诞生。

然而，也或许正是因为太过于依赖“经验主义”，从而导致了他们一开始的路线选择上便出现了“偏差”。

例如，威马和天际从首款车型的推出之际，都是主打“科技平权”，试图从市场份额最大，竞争也最为激烈同时也最考验成本控制的细分市场切入。

但遗憾的是，他们推出的首款车型都未能“一炮而红”，智能化上未能真正做出差异化的优势，同时三电技术又未有太大突破，产品竞争力平平继而导致在后续的竞争中不断被其他竞品所抛离。

其次，无论在产能规划还是销售渠道的打造上，他们看上去实则也不太像“新势力”。

威马和天际都是一开始便埋头到处建工厂，对于前期的融资似乎并没有进行合理的运用；这样不仅导致两家车企如今在销量难有起色的情况下，大量产能被闲置，同时后面市场融资环境恶化，也没有多少资金支撑后续的研发。

同时在销售渠道上，像威马、天际这些一开始选择了“直营+授权”形式试图“轻装上阵”，但后来销售不达预期之后又不得不走回原来4S店形式的“老路”。

例如威马此前在迫于生存压力之下又转向了传统的经销商模式，开始向供应商压库，存转移自己的资金和销售压力，并推出“千城千店”。

只是后来在这一模式下，结果就是旧的经销商退场，新的经销商又不愿进来；再到后期一些经销商的降价操作让威马经销体系变得更加混乱，加速企业的坠落。

犹记得张海亮面对新造车时，曾自信满满地说到：“就天际汽车来说，我们没有短板，不仅没有短板，还拥有传统车企无法企及的因子。”

但从威马和天际的相继倒下，我们似乎看到的，是几乎由传统汽车人创立并把控的新造车势力，最终还是无法摆脱由传统车企经验所带来的“桎梏”。

我们看到，像他们当时进军新能源汽车赛道背后的原因，几乎都高度一致：“新能源汽车的复杂程度降低了”、“ 汽车工业的整个供应链已经非常完善”、“拥有丰富的传统造车经验背书”……

事实上，他们除了要管好制造的供应链之外，还要同时兼顾销售渠道、服务网络、软件应用等多个方面。

“首先，我们要自己研发汽车产品，需要管理好供应链，同时还需要制造汽车产品，所以我们是一家工业制造企业，也就是一个标准的汽车企业。但和传统汽车企业不一样，我们没有足够的财力能够以类似BBA的成本为4S店提品，所以我们要做直营，但直营有直营的难度，我们又变成了一家‘4S店的集团’，而作为一个 4S店集团，我们需要负责管理车辆的销售、售后服务，以及交付工作，所以我们又变成了一个服务网络体系。同时我们还是一家互联网的应用公司，需要做APP，做应用，要去连接云服务，连接数据库。”

正如李想表示，作为一家刚进入汽车行业的企业，理想要同时变成四类不同的企业，而且这四类不同的企业所面对的问题复杂程度是完全不一样的。

同样由传统车企出身的付强此前在创办爱驰汽车的时候曾指出，所谓的互联网造车可大致分为三类 ：互联网资本造车、互联网人造车、具有互联网思维的人造车。

而付强把爱驰团队归为第三类。与其他新造车公司中扮演颠覆角色、标新立异的互联网高管相比，爱驰的管理层希望呈现出的气质是进化的，而不是颠覆的。

然而遗憾的是，这批大部分原来出身自传统车企的团队，最终都未能如愿地完成“进化”。

当然，这并非意味着传统车企在转型新能源汽车的路上没有成功的例子。就拿最近新鲜出炉的3月新能源汽车销量榜单来说，比亚迪、广汽埃安、长安深蓝、极氪等都是如今传统车企后发先至的典型案例。

它们如今取得的成功，更证明了汽车行业的创新是一个体系工程。而这场汽车市场百年一遇的变革，冲击的不仅仅是汽车生产制造的方式，还有人们对汽车生产制造方式的理解。

功夫拍案：

从2022年比亚迪“异军突起”，到去年年底由特斯拉“官降”引发的“降价潮”席卷至今，也在加速了像威马、天际汽车这类新造车企业的“落幕”。

归根到底，在竞争愈发激烈的新能源汽车市场上，它们的失败最终还得归咎于产品竞争力不足。而他们的创业失败，为新能源汽车市场留下具备参考意义的案例之余，也从另一个侧面让我们窥见传统车企的转型之难。

在这场已然步入高潮的车市竞汰赛中，淘汰的已不仅仅是落后产能。

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